Am Anfang des Tuningzeitalters stand die Leistungssteigerung durch vergleichsweise simple Eingriffe in die ohnehin einfachere „Hardware“, also etwa durch Vergrößerung des Hubraums, andere Abgasanlagen oder den Einbau eines Porsche-Flachmotors in einen VW Käfer oder Karmann Ghia. Mit dem Aufkommen der Steuergeräte in den 1990er Jahren wurde das preiswerte Chiptuning extrem erfolgreich. Es bot vielen „Bastelbuden“ die Möglichkeit, die Fahrzeugdaten zu ändern – und das teilweise mit verheerenden Folgen. Denn es ließ sich praktisch so viel Leistung softwaremäßig in den Motor „programmieren“, wie man wollte. Das Ergebnis war häufig, dass die Haltbarkeit des Triebwerks, aber auch der Peripherie – also von Turbolader, Kupplung, Bremsen oder auch Reifen – deutlich nachließ.
Die Hersteller, die immer aufwändigere Motoren bauen, auch, um Leistungshunger, sowie Effizienz und Effektivität – optimale Wirkungsgrade – zu erzielen, schoben dem einen Riegel vor. Die großen Fahrzeugtuner wie Brabus, ABT Sportsline oder AC Schnitzer entwickeln seither für die verkaufsstarken Modelle eigene Steuergeräte, die unabhängig vom eigentlichen Steuergerät arbeiten. Der Vorteil ist in aller Regel, dass keine „offiziellen“ Kennzahlen geändert werden, und die Mehr-Power, genauso wie eine etwaig gewünschte Vmax-Anhebung, auf jeden Fall auch den Kundendienst in der Vertragswerkstatt schadlos überstehen. Das gilt auch für Produkte, die von unabhängigen Anbietern, etwa swiss-box, für unterschiedliche Modelle entwickelt werden.
Die sauberste Lösung, die etwa von Kicherer, Performmaster, Brabus oder ABT präferiert wird, funkioniert so: OEM-Stecker werden am Motorsteuergerät angeschlossen und sind so unmittelbar ins CAN-Bus- System des Fahrzeugs eingebunden. Alle relevanten Daten werden in Echtzeit auf das Zusatzsteuergerät geschrieben – also zum Beispiel Motor-, Öl-, Getriebe-, Abgastemperatur, Spritqualität. Das Fahrzeug arbeitet also mit zwei unabhängigen Steuergeräten. In der Regel wird die Leistung prozentual erst zugeschaltet, wenn die nötigen Betriebstemperaturen der Komponenten erreicht sind, ebenso wird die Leistung reduziert, sollte das Fahrzeug – die Abgastemperatur – zu heiß werden. Die Anbieter beugen so Schäden vor und erreichen, dass die werkseitigen Motorschutzfunktionen erhalten bleiben. Selbstredend ist, dass alle werkseitigen Motorschutzfunktionen nach wie vor gleich funktionieren.
Ein weiterer Unterschied zu „klassischem“ Chiptuning: Dank der Einbindung in den CAN-Bus können weit mehr Werte als bisher – also nicht nur Saugrohr-, Ladedruck- und Nockenwellenwerte – zur Motoroptimierung herangezogen werden: Zündzeitpunkt, Einspritzverhältnis, Geschwindigkeit, Zündwinkel, Drehzahl, Luftmasse, Ansaugdruck, Kühlwasser-, oder Ansaugtemperaturen fließen ebenfalls in die Berechnungen des Zusatzsteuergerätes mit ein.
Bildnachweise
- Abt Golf R400 © ABT Sportline
- Mercedes-Benz A 45 4MATIC © Performmaster
- Abt VW Transporter T6 © ABT Sportline
- Mercedes-Benz C 63 AMG © Performmaster
- Abt Audi RS 3 Sportsline © ABT Sportline