{"id":6225,"date":"2019-09-25T15:41:40","date_gmt":"2019-09-25T13:41:40","guid":{"rendered":"https:\/\/www.kupplung.de\/magazin\/?p=6225"},"modified":"2025-08-11T11:27:50","modified_gmt":"2025-08-11T09:27:50","slug":"die-wichtigsten-erfindungen-rund-ums-auto-elektroantrieb-automatik-kofferraum","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rameder.de\/magazin\/ratgeber-lifestyle\/fahrzeuge\/die-wichtigsten-erfindungen-rund-ums-auto-elektroantrieb-automatik-kofferraum\/","title":{"rendered":"Die wichtigsten Erfindungen rund ums Auto \u2013 Elektroantrieb, Automatik, Kofferraum"},"content":{"rendered":"\n\n\n

Elektroantrieb \u2013 alte Technik, alte Diskussion<\/h3>\n\n\n\n

Wenn man sich die heutigen Debatten um den Elektroantrieb anschaut, mag man gar nicht glauben, dass die \u201einnovative\u201c Technik eigentlich schon \u00e4lter ist als Benziner oder Diesel. Denn bereits um das Jahr 1820 wurde der Elektromotor unter anderem von Michael Faraday entwickelt, auch zahlreiche Batterievarianten entstanden in dieser Epoche. Damals, im Zeitalter der Industrialisierung, war Strom das gl\u00fccksbringende Allheilmittel f\u00fcr den Aufbruch in die Moderne. Und tats\u00e4chlich setzte sich der Elektroantrieb auch wirtschaftlich durch \u2013 wie das Beispiel USA belegt. Dort begann die Massenmotorisierung etwas fr\u00fcher als in Europa: Im Jahr 1900 waren immerhin 38 Prozent der Autos Stromer, 40 Prozent wurden mit Dampf betrieben und nur 21 Prozent mit Benzin. Man geht davon aus, dass damals in den Staaten rund 34.000 E-Autos unterwegs waren. Und bei uns? F\u00fcr die Entwicklung des Elektroautos in Deutschland stehen zwei Namen: Der Ingenieur Ferdinand Porsche und der Kutschenfabrikant Ludwig Lohner. Porsche und Lohner erschufen 1888 zun\u00e4chst das erste Hybridauto. Ein Stromgenerator setzte ein, wenn dem Verbrenner aus dem Hause Daimler der Sprit ausging.  Zw\u00f6lf Jahre sp\u00e4ter, zur Pariser Weltausstellung im Jahr 1900, pr\u00e4sentierten die beiden Pioniere mit dem \u201eLohner-Porsche\u201c \u2013 ein echtes, 6.000 Goldmark teures Elektroauto. Und das verf\u00fcgte sogar schon \u00fcber einen Allradantrieb. Elektro-Busse und -LKWs wurden bald darauf, etwa von Siemens, produziert. Die Probleme von damals sind uns allerdings auch heute wieder bekannt: Geringe Reichweite und schwere Batterien, die auch noch viel Platz wegnehmen. <\/p>\n\n\n\n

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Lohner-Porsche: E-Allrad<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Oma Duck – E-Pionierin<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Detroit Electric von 1916<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Sportlicher Stromer: Tesla Roadster<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Dass sich Benziner und Diesel durchsetzten, lag aber nicht nur an diesen \u00fcberwindlichen Problemen, sondern an sich ver\u00e4ndernden Bedingungen. Denn zu Beginn der Auto-Historie war Kraftstoff nicht \u00fcberall zu bekommen. Man musste den Sprit etwa beim Apotheker kaufen. Aber mit den gro\u00dfen Raffinerien und dem Wachstum der \u00d6lgesellschaften wurde ab 1920 auch das Tankstellennetz z\u00fcgig ausgebaut. Aktuell ist das Elektroauto im Kommen und man wird sehen, ob und wie man die grunds\u00e4tzlichen Schwierigkeiten dieses Antriebs \u00fcberwinden kann. Schon jetzt hat Rameder \u00fcbrigens f\u00fcr viele Stromer und Hybrid-Fahrzeuge eine passende Anh\u00e4ngerkupplung<\/a> im Sortiment \u2013 etwa f\u00fcr Audi e-tron, Tesla S, Nissan Leaf, Renault Zoe, Kia Niro oder das Weltfahrzeug Toyota Prius. Das heute ber\u00fchmteste Elektromobil der automobilen Fr\u00fchzeit ist \u00fcbrigens das W\u00e4gelchen von Oma Dorette Duck. Die umweltbewusste Lady aus den Donald-Duck-Comics f\u00e4hrt mit einem Stromer, den es wirklich gab \u2013 einem Detroit Electric aus den 1910er Jahren.<\/p>\n\n\n\n

Nicht mehr schalten, lass das Auto walten \u2013 die Automatik<\/h3>\n\n\n\n

Mittlerweile sind Automatikfahrzeuge oft sparsamer und lassen sich, dank geringerer Schaltzeiten, auch flotter bewegen als das gleiche Auto mit Schaltgetriebe. Das war freilich fr\u00fcher anders. Heute unterscheidet man zwischen automatisiertem Schaltgetriebe, stufenlosem CVT-Getriebe, Doppelkupplungs- oder Direktschaltgetriebe und \u201eklassischer\u201c Wandlerautomatik. Letztere ist tats\u00e4chlich eher auf Komfort ausgerichtet \u2013 und darum ging es von Anfang an. Zumindest in den USA war es das Kriterium f\u00fcr den Erfolg des unter anderem von Zulieferer BorgWarner mitentwickelten Automatikgetriebes. Als erste Marke, deren Fahrzeuge mit Automatik angeboten wurde, gilt Cadillac. Denn alle Caddys waren ab 1940 optional mit \u201eHydra-Matik Drive\u201c<\/a> lieferbar. Wer sich das Schalten sparen wollte, nahm die Denkpause des Wandlers gern in Kauf. Es war ja immer genug Leistung da. <\/p>\n\n\n\n

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9G-TRONIC Mercedes CLS<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Kulisse des Matzker Defender<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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In Europa setzte sich die Automatik erst mal nicht durch, auch wenn erste Hersteller wie Volvo, Peugeot, Fiat oder Mercedes fr\u00fch damit experimentierten. Ber\u00fchmt wurden die 300er Mercedes, mit denen sich Bundeskanzler Adenauer ab dem Jahr 1955 durch die Lande chauffieren lie\u00df. Der gro\u00dfe Benz verf\u00fcgte \u00fcber eine Dreigangautomatik von BorgWarner. Dass sich mit Automatik mehr anfangen lie\u00df, als nur gem\u00e4chlich cruisen, bewies der US-Rennstall Chaparral: 1966 gewannen Formel-1-Weltmeister Phil Hill und Joakim Bonnier mit einem Automatik-V8 das 1.000-Kilometerrennen am N\u00fcrburgring. W\u00e4hrend zum Beispiel ein Ferrari auf dieser Distanz mit etwa 4.400 Schaltvorg\u00e4ngen pilotiert wurde, konnte man sich im Chaparral ganz auf das Fahren konzentrieren. Heute sind Sport- und Rennwagen gar nicht mehr ohne Doppelkupplung denkbar.<\/p>\n\n\n\n

Der Kofferraum \u2013 endliche Weiten<\/h3>\n\n\n\n

Heute hat man Transporter, Kombis und nat\u00fcrlich auch Anh\u00e4nger, die mit dem Zugfahrzeug verkuppelt sind. Aber in der automobilen Fr\u00fchzeit sah das Ganze noch anders aus: Bis zum Zweiten Weltkrieg dominierten Limousinen, bei denen das Heck gerade oder nach au\u00dfen gew\u00f6lbt abfiel. Koffer und Co. wurden au\u00dfen, etwa auf einer sogenannten Gep\u00e4ckbr\u00fccke, angebracht. Mit der Pontonkarosserie setzte sich in den 1950er Jahren die Stufenheckform durch. Die bietet einen separaten Kofferraum, der meist \u2013 Ausnahmen wie VW K\u00e4fer oder NSU Prinz best\u00e4tigen diese Regel \u2013 hinten zu finden ist. Man spricht vom \u201eDrei-Box-Prinzip\u201c bei dem Bug, Fahrgastzelle und Heck jeweils einer Schachtel \u00e4hneln. Diese Bauart, die sich von Kindern spielend leicht nachmalen l\u00e4sst, war \u2013 anders als heute \u2013 in den 1950er und 60er Jahren auch bei Kleinwagen, etwa dem Lloyd Alexander, dem Goggomobil, dem BMW 700 oder bei AWZ P70 und Trabant \u00fcblich. Designer wie Pio Manz\u00f9 und Giorgio Giugiaro<\/a> sorgten in den fr\u00fchen 1970er Jahren mit Fiat 127 oder VW Golf f\u00fcr die Heckklappe bei den Kompakten. Und damit f\u00fcr noch mehr Stauraum.<\/p>\n\n\n\n

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Kofferraum der „Flosse“<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Mini mit offener Klappe<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Demn\u00e4chst pr\u00e4sentieren wir hier an dieser Stelle weitere wichtige Innovationen: Verbundglas, Airbag und Turbo. Die Teile Eins<\/a> und Zwei <\/a>lassen sich \u00fcbrigens noch nachlesen \u2013 einfach nur bei Suche das Wort \u201eErfindungen\u201c eingeben. Oder auf die Links klicken. Schon stehen die Beitr\u00e4ge bereit. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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