{"id":2762,"date":"2017-11-20T15:06:27","date_gmt":"2017-11-20T14:06:27","guid":{"rendered":"https:\/\/www.kupplung.de\/magazin\/?p=2762"},"modified":"2025-08-14T10:24:34","modified_gmt":"2025-08-14T08:24:34","slug":"wichtigsten-autos3-traumwagen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rameder.de\/magazin\/ratgeber-lifestyle\/wichtigsten-autos3-traumwagen\/","title":{"rendered":"Die wichtigsten Autos aller Zeiten: Luxus und Sportsgeist"},"content":{"rendered":"\n

Deutsche Wertarbeit \u201eMade in USA\u201c: Duesenberg J und SJ<\/h2>\n\n\n\n

Am Anfang stand eine Witwe, die mit ihren sechs Kindern aus USA auswanderte. Frau D\u00fcsenberg hatte zwei sehr begabte S\u00f6hne \u2013 August und Fred. Fred sorgte schon als Rennfahrer und mit einer Fabrik f\u00fcr Fahrr\u00e4der f\u00fcr Furore. Das Unternehmen, englisch Duesenberg geschrieben, wurde in St. Paul\/Minnesota gegr\u00fcndet, 1926 an den Industriellen Ernest Cord verkauft. Der hatte mit den Marken Cord und Auburn schon im absoluten Luxussegment f\u00fcr Furore gesorgt und wusste, was er an den Herren D\u00fcsenberg hatte. Sie blieben daher im Unternehmen und entwickelten eines der edelste und teuersten Autos der 1930er Jahre: Als der Duesenberg J 1929 vorgestellt wurde, leistete der 6,9-Achtzylinder 265 PS und beschleunigte das Auto auf bis zu 180 Km\/h \u2013 je nach Karrosserieaufbau. Duesenberg<\/a> war f\u00fcr das Blechkleid nicht zust\u00e4ndig, daf\u00fcr sorgten die besten Fachunternehmen weltweit. Die Tchnik war indes revolution\u00e4r: Hydraulische Bremsen, obenliegende Nockenwellen, Vierventil-Technik, Kompressor. 1932, beim Nachfolger SJ, leistete das Triebwerk bereits 320 PS und war 243 Km\/h schnell. Der SJ hatte allerdings seinen Preis: Umgerechnet auf unsere Zeit m\u00fcsste man f\u00fcr den Duesenberg 1,5 Millionen Dollar berappen. Das konnten damals nur ein paar Hundert Superreiche und Stars wie Cary Grant oder Gary Cooper. 1937 ging Duesenberg zusammen mit den anderen Auto-Unternehmen des Cord-Konzerns in Konkurs.<\/p>\n\n\n\n

Der sch\u00f6nste \u201eSargnagel\u201c: BMW 507<\/h2>\n\n\n\n

In den 1950er Jahren schielten alle Hersteller auf den Wachstumsmarkt USA, wo vor allem Roadster aus Europa eine Chance hatten. Deshalb bat Max Hoffman, Hauptimporteur von BMW in den Vereinigten Staaten um so ein Auto. Albrecht Graf von Goertz entwarf auf Basis des \u201eBarockengels\u201c 501\/502 ein bet\u00f6rend sch\u00f6nes Fahrzeug: Der 507 ist eine absolute Ikone, war technisch mit seinem 3,2-Liter-V8 und einer Leistung von 150 PS durchaus top. Aber preislich einfach zu teuer. Damals kostete der Roadster 26.000 Mark, was sich heute wenig anh\u00f6rt, aber \u2013 bei Produktionsbeginn 1956 erhielt man daf\u00fcr fast sieben Standard-K\u00e4fer. So war es kein Wunder, dass der Traumwagen in drei Jahren nur 254 Mal \u2013 zum Beispiel an den Skirennfahrer Toni Sailer, an den Schauspieler Alain Delon oder an \u201eKing\u201c Elvis Presley \u2013 verkauft wurde. Das in Konzeption und Fertigung teure Fahrzeug sorgte mit daf\u00fcr, dass BMW zu Beginn der 1960er Jahre fast pleite war.<\/p>\n\n\n\n

Nur Fliegen ist sch\u00f6ner: Mercedes W198<\/h2>\n\n\n\n

Es gab den 300 SL auch als Roadster, aber der Fl\u00fcgelt\u00fcrer ist etwas Besonderes. Deshalb wurde das vom erfolgreichen Rennwagen W194 abgeleitete Stra\u00dfenfahrzeug 1999 von den Lesern des Magazins \u201eMotor Klassik\u201c zum \u201esch\u00f6nsten Sportwagen\u201c aller Zeiten gek\u00fcrt. Dabei war eine Serienfertigung zun\u00e4chst nicht geplant, aber Importeur Max Hoffman, der nicht nur BMW, sondern unter anderem auch Mercedes in den USA verkaufte, \u00fcberzeugte die Oberen in Stuttgart. Er meinte, dass das Auto, das 1952 die Carrera Panamericana gewonnen hatte, die Basis abgeben k\u00f6nnte. Ingenieur Rudolf Uhlenhaut entwickelte sowohl die Renn- als auch die Stra\u00dfenversionen des SL, ob die Abk\u00fcrzung \u2013 wie beim Panamericana-Fahrzeug \u2013 f\u00fcr \u201eSuper Leicht\u201c steht, ist ungewiss. Sicher ist aber, dass die Fahrwerte damals genauso beeindruckten wie die Karosserie mit ihren Fl\u00fcgelt\u00fcren: Der Sechszylinder leistete 215 PS und war, abh\u00e4ngig von der Hinterachs\u00fcbersetzung, bis zu 260 Km\/h schnell. Der Preis f\u00fcr den W198 lag 1954 bei 29.000 Mark. Wer das Geld \u00fcbrig hatte und in einen absoluten Supersportler investieren wollte, musste dann nur noch den wegen der T\u00fcrkonstruktion extrem hohen Einstieg \u00fcberwinden und sich unter dem gro\u00dfen Lenkrad einf\u00e4deln.<\/p>\n\n\n\n

Sportliche Kapitalanlage par excellence: Ferrari 250 GTO<\/h2>\n\n\n\n

F\u00fcr viele ist der 250 GTO aus Maranello der Ferrari schlechthin. Und wer einen der zwischen 1962 und 1964 gebauten Sportwagen hat, wird ihn selten fahren. Denn bei Auktionen werden f\u00fcr die edel geformten 12-Zylinder mittlerweile mehr als 35 Millionen Dollar f\u00fcr ein Fahrzeug aufgerufen. Der Der 250 GTO war eine konsequente Weiterentwicklung der 250 GT-Serie zu einem Wettbewerbsfahrzeug in der Gran-Turismo-Kategorie. Viele solvente Privatfahrer nutzten das Auto, um selber Rennsport zu betreiben. Bei einem Grundpreis von damals 18.000 DM durchaus ein exklusives Unterfangen. Die Basis des vom damaligen Ferrari-Chefingenieur Giotto Bizzarrini entwickelten GTO war der 250 GT SWB, wobei \u201eSWB\u201c f\u00fcr \u201eShortwheel Base\u201c, also f\u00fcr einen kurzen Radstand\u201c, steht. Die Leistung lag zun\u00e4chst bei 300 PS, das wundersch\u00f6ne Auto beschleunigt in knapp 6 Sekunden von Null auf Tempo 100 Km\/h.<\/p>\n\n\n\n

Die Ikone aus der Traktorenfabrik: Lamborghini Miura<\/h2>\n\n\n\n

Die Legende besagt, dass es irgendwann zu einem Streit zwischen dem Traktoren-Hersteller Ferruccio Lamborghini und Enzo Ferrari gekommen sei. Die Folge davon war dann, dass Lamborghini<\/a> selber begann, Supersportwagen zu bauen. Der von 1966 bis 1973 angebotene Miura war dann der dritte PKW aus der Landmaschinenfabrik. F\u00fcr die Konzeption des Mittelmotor-Supersportlers sorgte Gian Paolo Dallara, f\u00fcr das einmalige Design des flachen Autos der damals erst 27-Jahre alte Bertone-Mitarbeiter Marcello Gandini. Das Fahrzeug galt damals als eines der schnellsten \u00fcberhaupt, in manchen Quartett-Spielen war die H\u00f6chstgeschwindigkeit mit 300 Km\/h angeben. Den Top Speed erreichte der Miura wohl weder in der 350-PS-Version noch in der finalen, immerhin 385 PS starken SV-Variante. Aber 280 Km\/h waren laut zeitgen\u00f6ssischen Tests allemal drin. Der Nachfolger war \u00fcbrigens der Countach \u2013 im Gegensatz zum eleganten Miura kam der sehr kantig-sportlich daher.<\/p>\n\n\n\n

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