{"id":16468,"date":"2022-05-19T08:49:00","date_gmt":"2022-05-19T06:49:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.kupplung.de\/magazin\/?p=16468"},"modified":"2025-08-18T13:53:54","modified_gmt":"2025-08-18T11:53:54","slug":"mobilitaet-im-osten-autos-der-bruedervoelker","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rameder.de\/magazin\/ratgeber-lifestyle\/mobilitaet-im-osten-autos-der-bruedervoelker\/","title":{"rendered":"Mobilit\u00e4t im Osten \u2013 Autos der \u201eBr\u00fcderv\u00f6lker\u201c"},"content":{"rendered":"\n

Mobilit\u00e4t: Der Alltag war \u00f6ffentlich<\/h3>\n\n\n\n

Das Auto spielte in puncto Mobilit\u00e4t auch in der DDR die gr\u00f6\u00dfte Rolle. Dar\u00fcber informierten wir in drei anderen Geschichten, etwa in dem Beitrag \u00fcber die PKW-Produktion in Ostdeutschland<\/em><\/a><\/strong>. Aber der Alltag war stark gepr\u00e4gt von einem preiswerten Nahverkehr, der auch die letzten Winkel des Landes erreichte. Anders als in der Bundesrepublik, wo in den 1960er Jahren ein \u201eStra\u00dfenbahn-Sterben\u201c einsetzte, favorisierte man in der DDR die Tram. So wurden ab 1968 die nahezu unverw\u00fcstlichen Modelle T3 und die fast baugleichen, etwas schmaleren T4D von tschechischen Unternehmen Tatra angeschafft. Im Zuge der osteurop\u00e4ischen Vereinheitlichung dominierten m Busverkehr die Fahrzeuge aus Ungarn: Ikarus 55, 66, 250 oder 280 transportierten verl\u00e4sslich Pendler und Sch\u00fcler. Bei den PKWs waren Autos aus den \u201eBruderl\u00e4ndern\u201c beliebt, oft selten zu haben und als Gebrauchte teilweise billiger als \u00e4ltere Trabants oder Wartburgs.<\/p>\n\n\n\n

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Diesen Kasten von UAZ gibt es noch neu<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Tatra-Stra\u00dfenbahn, hier in Belgrad<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Reisen in sch\u00f6ner Form: Ikarus 55<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Made in UdSSR \u2013 von Kleinwagen und \u201eBonzenkarren\u201c<\/h3>\n\n\n\n

Der ehemalige US-Pr\u00e4sident Ronald Reagan erz\u00e4hlte einst einen Witz, der dann auch in der UdSSR kursierte: Ein B\u00fcrger will ein Auto kaufen und geht zur Beh\u00f6rde. Dort sagen sie ihm, er solle in zehn Jahren wiederkommen. \u201eVormittags oder nachmittags?\u201c fragt der Mann nach und der Beamte erwidert, was das denn f\u00fcr einen Unterschied machen w\u00fcrde?\u201c. Die Antwort: \u201eNun, vormittags kommt der Klempner.\u201c Tats\u00e4chlich waren die Wartezeiten auf Autos in allen Ostblockl\u00e4ndern gro\u00df, auch, weil der Individualverkehr zun\u00e4chst nicht an oberster Stelle der Planungen stand. Aber es gab Bestrebungen, den Automobilbau zu forcieren. Die Sowjetunion hatte zum Beispiel die ostdeutschen Werke von BMW, der Auto Union oder auch von Opel als Reparationsleistung demontiert. So ist es auch verst\u00e4ndlich, dass der Moskwitsch 400 ein Nachbau des Vorkriegs-Kadetts war. Der Vater des Autors, KFZ-Meister bei Opel, konnte bei Besuchen in der DDR tats\u00e4chlich auch Fahrern der Modelle 407 oder 412 helfen. Moskwitsch waren einfach aufgebaut und \u2013 wie Opels \u2013 unverw\u00fcstlich.  Der deutlich an den Fiat 600 erinnernde Saporoschez SAS-965 hatte \u00fcbrigens einen Kurzauftritt im James-Bond-Film \u201eGolden Eye<\/em>\u201c<\/a><\/strong>: Dort wird er durch einen Schlag mit dem Vorschlaghammer gestartet. So geht\u2019s also auch. Vermutlich sogar beim Nachfolger Saporoschez ZAZ-968.<\/p>\n\n\n\n

Der Mercedes des Ostens war der Wolga \u2013 beziehungsweise die Wolga-Modelle von GAZ, speziell die Baureihen 21, 22 und 24. Letztere kamen in der DDR gern als Taxi oder im Polizeidienst zum Einsatz. Denn die Limousinen boten Platz und mit 85 PS ausreichend Kraft. Die st\u00e4rkste Variante leistete 197 PS, sie wurde aber ausschlie\u00dflich an den KGB abgegeben. Die oberste Politikerriege in der UdSSR fuhren indes keinen Wolga, sondern lie\u00df sich erst vom GAZ 13, den \u201eTschaika\u201c, chauffieren. Und dann nutzte man die Stra\u00dfenkreuzer des Moskauer Staatsbetriebs Sawod imeni Lichatschowa, kurz SIL oder ZIL. So setzte Autonarr Leonid Breschnew auf den 300 PS starken ZIL 114. Wie sehr die Staatslimousinen von SIL\/ZIL tats\u00e4chlich an amerikanische Vorbilder angelehnt waren, ist Stoff f\u00fcr eine ganz eigene Geschichte\u2026<\/p>\n\n\n\n

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Moskwitsch 412<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Saporoschez ZAZ-968<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Wolga 24 – noch aktiv in Dresden<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Ganz viel Fiat<\/h3>\n\n\n\n

Fiat global: Nat\u00fcrlich kennt man die italienischen Derivate etwa aus Weinsberg in Baden-W\u00fcrttemberg, aus Spanien oder auch aus \u00c4gypten. Aber der italienische Konzern vergab Lizenzen gern auch an die L\u00e4nder im Ostblock. Jugoslawien baute Fiats dann unter dem Namen Zastava, in Polen gab es bis zum Jahr 2000 die Polski-Fiat, etwa auf Basis des 124 oder des winzigen 126. Letzteren nannte man \u201eKnirps\u201c, also auf polnisch \u201eMaluch\u201c, und nutzte den Zwerg auch als Familienauto f\u00fcr sechs Personen. Ein Wunder war das nicht, denn der 126p kostete den Gegenwert von 20 Durchschnittsl\u00f6hnen. In der UdSSR half Fiat in den 1960er Jahren ma\u00dfgeblich beim Bau einer modernen Fabrik in Stawropol\/Samara, der seitdem nach dem italienischen Kommunistenf\u00fchrer Palmiro Togliatti benannten Stadt. Hier, 800 Kilometer s\u00fcd\u00f6stlich von Moskau, baut Lada seine Fahrzeuge \u2013 den Dauerbrenner und -kletterer Niva, der in der DDR kaum angeboten wurde, den Samara oder auch den \u201eSchiguli\u201c \u2013 und der war im Westen als Lada zu haben: Der Ableger des Fiat 124 wurde zwischen 1970 und 2014 in sieben Typen rund gewaltige 17,5 Millionen Mal gebaut. In der DDR setzte besonders die Volksarmee auf den agilen Russen.<\/p>\n\n\n\n

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Polski-Fiat – kantig-gut<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Jugoslawischer Fiat 128 von Zastava<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Der Knips auf Basis des 126<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Der Schiguli war bei der Volkspolizei sehr beliebt<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Der Niva war in der DDR ein Exot<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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\u010cSSR und Rum\u00e4nien<\/h3>\n\n\n\n

Die Tschechoslowakei war in puncto Autobau innovativ \u2013 schon vor dem Zweiten Weltkrieg zeigte das 1895 von V\u00e1clav Laurin und V\u00e1clav Klement gegr\u00fcndete Unternehmen \u0160koda seine hohe Fertigungsqualit\u00e4t. Die begann schon 1905 mit dem \u201eTyp B\u201c. Ab Mitte der 1920er Jahre wurde der \u201ePopular\u201c zum Bestseller. Nach dem Krieg kam der Konzern aus Mlad\u00e1 Boleslav mit den formsch\u00f6nen Modellen Tudor, Felicia und Octavia zur\u00fcck und feierte mit den \u201eHeckmotorschleudern\u201c, also dem 1000 MB, dem 1100 MB, dem 100 und der Modellreihe 105 bis \u201e136\u201c gro\u00dfe Erfolge. Rostprobleme bereiteten dem Besitzer am meisten Probleme, technisch waren die Autos mit dem Wiedehopf im Logo so gut, dass sie auch im Westen erfolgreich im Motorsport eingesetzt wurden. Die Firma Tatra baute ab 1897 Automobile und wurde unter anderem dank des Designers Hans Ledwinka ber\u00fchmt f\u00fcr seine Stromlinienfahrzeuge, zum Beispiel den Tatra 77 von 1934. Dieser hatte bereits einen cW-Wert von nur 0,2455. Nach dem Krieg behielt man die au\u00dfergew\u00f6hnliche Form beim Achtzylinder-Luxusautos 603. Erst der ab 1974 angebotene 613 wurde deutlich kantiger. Aktuell baut Tatra noch eine geringe Zahl von LKW und Radpanzer.<\/p>\n\n\n\n

\u0160koda ist heute \u2013 als Teil des Volkswagenkonzerns \u2013 auf Expansionskurs. \u00c4hnlich, wie der ehemalige rum\u00e4nische Staatsbetrieb Dacia. Dessen Produktionsanlagen wurden 1967 mit Hilfe von Renault modernisiert. Zun\u00e4chst entstand der Dacia 1100 auf Basis des R8 und dann ab 1969 der 1300, der dem Renault 12 entsprach. Dieses Modell blieb als 1310 bis 1982 im Programm. 1978 wurde der Lizenzvertrag mit dem franz\u00f6sischen Konzern aufgrund unterschiedlicher Ansichten in puncto Qualit\u00e4t gek\u00fcndigt \u2013 und die Verarbeitung der Fahrzeuge wurde erheblich schlechter. Das schlimmste Kapitel der rum\u00e4nischen Automobilhistorie ist dann der Dacia 500, der zwischen 1986 und 89 in Timi\u0219oara gebaut wurde. Der Kleinwagen, der auch \u201eL\u0103stun\u201c, also \u201eSchwalbe\u201c genannt wurde, gilt laut der Zeitschriften \u201eOldtimer Markt<\/em>\u201c<\/strong><\/a> heute als schlechtestes Auto aller Zeiten \u2013 kilometerweit vor dem Zastava Yugo. Die M\u00e4ngelliste des Modells umfasste schon bei Auslieferung mehr als 70 Punkte. Damit lag sie \u00fcber der H\u00f6chstgeschwindigkeit von \u2013 genau \u2013 70 km\/h. Der Dacia 500 wurde nicht in die DDR ausgeliefert.   <\/p>\n\n\n\n

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Die sch\u00f6ne Felicia<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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\u0160koda 110 R, dynamisches Coup\u00e9<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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\u0160koda 130 RS – sportlich<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Tatra 603 – Stomlinie<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Dacia 1300 – ein Renault 12<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Dacia 500 – geht’s schlechter?<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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