{"id":14156,"date":"2021-11-18T09:00:00","date_gmt":"2021-11-18T08:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.kupplung.de\/magazin\/?p=14156"},"modified":"2025-08-19T08:43:48","modified_gmt":"2025-08-19T06:43:48","slug":"mobilitaet-im-osten-autos-die-nie-gebaut-wurden","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rameder.de\/magazin\/ratgeber-lifestyle\/mobilitaet-im-osten-autos-die-nie-gebaut-wurden\/","title":{"rendered":"Mobilit\u00e4t im Osten \u2013 Autos, die nie gebaut wurden"},"content":{"rendered":"\n

Mobilit\u00e4t im Osten \u2013 Grundlegendes<\/h3>\n\n\n\n

Viel ist \u00fcber die wachsenden wirtschaftlichen Probleme der DDR geschrieben worden \u2013 das Ungleichgewicht der beiden deutschen Staaten war allerdings von Anfang an gegeben. L\u00e4sst man die Unzul\u00e4nglichkeiten der Planwirtschaft einmal au\u00dfer Acht, kann man die grundlegenden Schwierigkeiten erkennen: Im Westen setzte der Marshallplan auf den Wiederaufbau der zerst\u00f6rten L\u00e4nder, wovon die junge Bundesrepublik besonders profitierte. Die drei M\u00e4chte in den westlichen Besatzungszonen einigten sich darauf, das Land wirtschaftlich zu st\u00e4rken und so zu einer stabilen Gr\u00f6\u00dfe an der Nahtstelle zum Sowjetbereich zu machen. Die Franzosen hatten zwar begr\u00fcndete Bedenken \u2013 ihnen w\u00e4re ein reiner Agrarstaat zun\u00e4chst lieber gewesen \u2013 aber sie stimmten den Pl\u00e4nen schlie\u00dflich zu. Die Sowjetunion, selbst extrem vom Krieg gebeutelt, verfuhr anders: Industrieanlagen wurden demontiert und abtransportiert, n\u00fctzliche Dinge wie Fahrzeugkomponenten oder Schienen ebenfalls. Mobilit\u00e4t war n\u00f6tig, aber in der DDR schwer durchzusetzen. Das Hauptaugenmerk lag auf den Produktion von Nutzfahrzeugen \u2013 deren Entwicklung kann man hier nachlesen<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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LKWs als R\u00fcckgrat – hier ein mit Daimler-Benz entstandener Prototyp<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Der L60 h\u00e4tte die IFA W50 Serie beerben sollen<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Die Autoindustrie steckte von Anfang an in Schwierigkeiten<\/h3>\n\n\n\n

Auch das Know-how, also Ingenieure und Wissenschaftler, wollte die Sowjetunion nutzen. Allerdings wanderten unmittelbar nach Kriegsende und bis zum Mauerbau viele Spezialisten in die BRD ab. Die Sowjets verlangten konsequent die vereinbarten Reparationszahlungen \u2013 und das noch bis zum Fall der Mauer. Die Folge: Die DDR blutete aus, wurde immer weniger konkurrenzf\u00e4hig und war zudem stark von Westdevisen abh\u00e4ngig, weil alle G\u00fcter in \u201eharter W\u00e4hrung\u201c bezahlt werden mussten. So kam es beispielsweise in den 1970er Jahren zur Kaffeekrise und zu Erfindung des \u201eKaffee Mix\u201c. Die Autoindustrie hatte von Anfang an mit Schwierigkeiten zu k\u00e4mpfen: Stahl war teuer und rar, also dachte man sich den Trabbi aus. Die Zweitakttechnik war dank DKW vorhanden, man konnte sie nutzen. Sp\u00e4ter entwickelten findige und weitsichtige Ingenieure wie der Trabbi-Erfinder Werner Lang neue und konkurrenzf\u00e4hige Fahrzeuge. Diese wurden aber nie gebaut \u2013 Stahl blieb teuer, der Umbau von Produktionsstra\u00dfen war nicht finanzierbar, die Chemieindustrie und der Bergbau waren wichtiger. Einige Prototypen entstanden dennoch, vieles musste auf Befehl verschwinden. Es mangelte also nicht an vern\u00fcnftigen Ideen, sondern an Geld und am Mut der politischen Kader.<\/p>\n\n\n\n

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Prototyp des P50<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Schick im Zweiertakt: P70 Coup\u00e9<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Der P50 \u2013 fast gescheitert<\/h3>\n\n\n\n

Bereits in den fr\u00fchen 1950er Jahren besch\u00e4ftigten sich die Autobauer in Zwickau mit einem erschwinglichen Kleinwagen. Sie stellten dazu ein Funktionsmuster auf die R\u00e4der, dass dann eher dem ab 1955 gebauten P70 als dem Trabant \u00e4hnelte. Von Beginn an experimentierte man mit \u201ealternativen\u201c Materialien \u2013 und w\u00e4re daran beinahe gescheitert. Man schaffte es aber schlie\u00dflich, Duroplast mit einem h\u00f6lzernen Skelett zu verbinden. Der Anfang war gemacht. Bei Serien-P50, dem Trabant 500 und bei seinen Nachfolgern 600 und 601 hatte man die komplexe Karosserietechnik im Griff. Wie hielt die Lackierung auf dem Untergrund, wie bleibt das Fahrzeug verwindungssteif und wie waren Sch\u00e4den zu reparieren? Die Fragen wurden beantwortet. Und als die ersten Trabanten gebaut wurden, war das Auto konkurrenzf\u00e4hig \u2013 aber die lange Bauzeit lie\u00df ihn alt aussehen. Aber: Speziell der P601 hat das Land mobil gemacht, weshalb er heute viele treue Fans hat \u2013 \u00fcbrigens auch in Westdeutschland.<\/p>\n\n\n\n

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P602 V – mehr Platz im Trabant<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Mutiges Modell: Der P603 auf „Golfkurs“<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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P610 mit tschechischem Motor<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Trabant P602 V\/P603\/P610<\/h3>\n\n\n\n

Eigentlich waren sich alle Entscheider einig \u2013 die Politiker in Ostberlin und auch die Autobauer vor Ort: L\u00e4nger als f\u00fcnf Jahre wird der Trabant P601 nicht konkurrenzf\u00e4hig sein. Man musste also einen Nachfolger entwickeln. Das tat man dann auch: Das Ergebnis sollte ein Kleinwagen mit Duroplastkarosserie und Heckklappe sein \u2013 zun\u00e4chst der Schr\u00e4gheck-Trabbi P602 V<\/a>, dann der eigenst\u00e4ndige P603. Leider wurden die Prototypen des Modells zerst\u00f6rt, ein Modell im Ma\u00dfstab 1:5 existiert vom 603 aber noch. Er w\u00e4re sehr modern gewesen, weil er sogar schon eine praktische Heckklappe gehabt h\u00e4tte. Die hatte damals nur der zeitgleich entwickelte Renault R16. Wer sich ins Wolfsburger Automuseum<\/a> \u2013 und nicht in die \u201eAutowelt\u201c \u2013 begibt, wird staunen: Dort steht ein sehr fr\u00fcher Prototyp des sp\u00e4teren Golfs \u2013 und sieht dem Trabant 603 sehr \u00e4hnlich. Die DDR auf Weltniveau? M\u00f6glich w\u00e4re es gewesen. In Zwickau experimentierte man \u00fcbrigens auch mit anderen Antriebssystemen: So entstand wohl 1962 ein Trabant mit Wankelmotor \u2013 entwickelt bei MZ. In den 1970er Jahren plante man auch den Trabant P610 mit zeitgem\u00e4\u00dfer Karosserie und Motor von \u0160koda. 1979 kam dann der \u201eVernichtungsbeschluss f\u00fcr die Vorserienautos, aber ein paar Fahrzeuge \u00fcberlebten, wie die Seite https:\/\/ifa-mobile-ddr.hpage.com\/prototypen.html<\/a> eindrucksvoll belegt.<\/p>\n\n\n\n

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P100: Modern und mit zwei Kofferr\u00e4umem<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Viel Glas, lichte Seitenlinie<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Heckansicht des Mittelklassemodells<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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P100 \u2013 Sprung in die Mittelklasse verpasst<\/h3>\n\n\n\n

Der P100 w\u00e4re ein h\u00fcbscher Mittelmotor-PKW geworden. Entwickelt wurde der als Nachfolger des Wartburg 311 geplante Wagen gemeinsam von den Spezialisten in Eisenach und Zwickau. Die Besonderheit: Zwei ger\u00e4umige Kofferr\u00e4ume h\u00e4tten Platz f\u00fcr Reisen geschaffen. Die Planungen f\u00fcr den P100 wurden ab 1960 vorangetrieben, er sollte tats\u00e4chlich als Wartburg 314 in Serie gehen. Aber er wurde \u2013 wie schon der 311 \u2013 an den Politikern vorbei entworfen. Die Ingenieure wollten wieder Fakten schaffen und lie\u00dfen sich weder von Materialknappheit noch von den zu erwartenden Bedenken der Politiker entmutigen. Geholfen hat es dieses Mal nicht, das Fahrzeug wurde nie gebaut. Einige Erkenntnisse und Designelemente flossen dann allerdings in das Konzept ab 1966 gefertigten Wartburg 353<\/a> ein. 1968 wurde dann an einer zus\u00e4tzlichen Variante des Wartburg 353 gearbeitet: Das dreit\u00fcrige Coup\u00e9 aus glasfaserverst\u00e4rkten Polyesterhart-Elementen h\u00e4tte einen Renault-Motor mit 1,4 Litern Hubraum und einer Leistung von 73,5 PS bekommen. Flie\u00dfheck wie beim R16 und dem P603 waren ebenfalls geplant. Sein Name ist l\u00e4ngst vergessen: Wartburg 355.<\/p>\n\n\n\n

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Wartburg 355 – damals hochmodern<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Hier \u00e4hnelt die Front der des 353<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Ein Nachfolger f\u00fcr Trabant, Wartburg und \u0160koda 100<\/h3>\n\n\n\n

Die innovativen Auto-Ingenieure und Designer bei Sachsenring oder dem VEB Automobilwerk Eisenach arbeiten permanent an neuen Fahrzeugentwicklungen. Denn Trabant und auch Wartburg sind in die Jahrzehnte gekommen. Speziell die Zweitaktmotoren, die auf die DKW-Vorkriegsmodelle F1 bis F8 zur\u00fcckgehen, sollen dringend ersetzt werden. Die meisten Ideen sind tats\u00e4chlich auf \u201eWeltniveau\u201c, werden aber von der Politik jedes Mal gestoppt. Dass der Trabant 601 noch in den 1970er Jahren durchaus erfolgreich als Rallye-Pappe unterwegs ist, spielt bei diesen Entscheidungen aber wohl kaum eine Rolle. Statt die heimische Autoindustrie fortzuentwickeln, setzt die SED ab 1970 kurze Zeit auf eine Kooperation mit der \u010cSSR: Ziel ist es, die Kosten f\u00fcr Entwicklung und Produktion zu halbieren \u2013 und ein Fahrzeug zu bauen, das sich weltweit verkaufen l\u00e4sst. 1973 stoppt man, vermutlich wegen Querelen zwischen den Regierenden in Ostberlin und Prag, das Vorhaben. Wie das intern RGW 760 genannte Auto, das eine Zeit lang immerhin Trabant 601, Wartburg 353 und \u0160koda 100 abl\u00f6sen sollte, ausgesehen haben k\u00f6nnte? Das kann man heute im \u0160koda Museum<\/a> in Mlad\u00e1 Boleslav nachvollziehen\u2026<\/p>\n\n\n\n

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Deutsch-tschechischer Hoffnungstr\u00e4ger<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Framo und Barkas in der ZeitWerkStadt<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Barkas B-1100 mit russischem Motor<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Ein neuer Barkas \u2013 der B-1100<\/h3>\n\n\n\n

Was den Westdeutschen ihr VW \u201eBulli\u201c ist, ist den DDR-B\u00fcrgern ihr Barkas B-1000. Jahrzehntelang \u00fcbernahm er \u2013 in unz\u00e4hligen Varianten \u2013 die wichtigsten Aufgaben. Der Nachfolger des Framo war Personentransporter, Feuerwehrauto, Krankenwagen, Funkmessstation und vieles mehr. Bereits ab 1969 war ein neues Modell mehr als nur eine Idee, sondern ein fast fertigungsreifes Prototypen-Projekt. Die drei zwischen 1969 und 72 entstandenen Vorserienmodelle des Barkas B-1100 wurden vom Motor des Moskwitsch 412 angetrieben. Der Viertakter leistete 75 PS und h\u00e4tten maximal 1,3 Tonnen Zuladung durch die Republik bugsieren k\u00f6nnen. Wie bei den anderen hier erw\u00e4hnten Prototypen gab es auch beim Barkas B-1100 die Order, die Prototypen zu vernichten. Man dokumentiert die Verschrottung, versteckte die Transporter stattdessen aber. Deshalb kann man sie heute unweit von Chemnitz, im Automuseum Frankenberg<\/a>, bestaunen. In der ZeitWerkStadt warten weitere Framo- und Barkas-Modelle auf den Besucher.<\/p>\n\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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