{"id":13431,"date":"2021-09-09T08:48:15","date_gmt":"2021-09-09T06:48:15","guid":{"rendered":"https:\/\/www.kupplung.de\/magazin\/?p=13431"},"modified":"2025-08-19T07:32:16","modified_gmt":"2025-08-19T05:32:16","slug":"mobilitaet-im-osten-teil-ii-transporter-und-laster","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rameder.de\/magazin\/ratgeber-lifestyle\/mobilitaet-im-osten-teil-ii-transporter-und-laster\/","title":{"rendered":"Mobilit\u00e4t im Osten, Teil II \u2013 Transporter und Laster"},"content":{"rendered":"\n

Alles muss an Ort und Stelle \u2013 nicht nur mit dem Laster<\/h3>\n\n\n\n

In der DDR wurde flei\u00dfig, wenn auch nach Plan, produziert. Nat\u00fcrlich mussten die Waren und G\u00fcter in einem Industrie- und Agrarland von A nach B transportiert werden. Denn man musste sie weiterverarbeiten, in L\u00e4den dem Verbraucher anbieten und auch exportieren. Die DDR setzte dabei besonders in den Anfangsjahren auf Schiffe und auf die Eisenbahn. LKWs machten beim G\u00fcterverkehr noch 1970 nur etwas mehr als 20 Prozent aus, Tendenz aber j\u00e4hrlich steigend. Laster in allen Gr\u00f6\u00dfen waren sehr gefragt, der Bedarf fast unstillbar. In St\u00e4dten und Kreisen wurden Kleintransporter mit den verschiedensten Aufbauten gesucht, gepflegt und erhalten. Laster halfen bei der Umsetzung des Bauprogrammes, beim Wiederaufbau und auch im Alltag. Und: Auch in der DDR musste man dem M\u00fcll eine Abfuhr erteilen.<\/p>\n\n\n\n

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Ein IFA G5 in voller Feuerwehrmontur<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

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Framo \u2013 Tausendsassa aus Sachsen<\/h3>\n\n\n\n

Urspr\u00fcnglich wurde Framo von DKW-Chef J\u00f8rgen Ska<\/a>fte Rasmussen<\/a> in Frankenberg gegr\u00fcndet. Bereits seit 1927 produzierte man Kleintransporter mit unterschiedlichen Aufbauten, zun\u00e4chst meist mit drei R\u00e4dern. 1948 wurde Framo in den IFA-Verbund integriert. Die erste DDR-Neuentwicklung bei Framo wurde bereits 1951 vorgestellt \u2013 der V901 mit dem Dreizylinder des IFA F9. Wie der Name schon sagt: Der Motor hatte einen Hubraum von 901 Kubikzentimetern. Die Leistung lag bei 24,5 PS. Das war wenig, aber der westdeutsche VW T1 war auch nicht st\u00e4rker. Ab 1954 \u2013 und bis 1961 \u2013 wurde der 901\/2 gebaut. Er bot neue Bremsen, ein \u00fcberarbeitetes Fahrwerk, eine gegl\u00e4ttete Karosserie und einen Motor, der nun 28 PS zur Verf\u00fcgung stellte. Bereits mit dem Baujahr 1957 wurde der Framo in Barkas umbenannt: Denn nach dem Umzug der Betriebsleitung nach Karl-Marx-Stadt, dem heutigen Chemnitz, erfolgte die Fusion der Barkas Werke im St\u00e4dtchen Hainichen mit dem Fahrzeugwerk in Chemnitz zum \u201eVEB-Barkas-Werke\u201d. Die Marke Framo wurde praktisch zeitgleich in \u201eVEB Barkas Werke Hainichen\u201c umbenannt.<\/p>\n\n\n\n

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Framo und Anh\u00e4nger<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Die Framo-Pritsche<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Kleinbus mit Bl\u00fcmchen<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Barkas \u2013 der ostdeutsche Bulli<\/h3>\n\n\n\n

Barkas, was f\u00fcr ein einpr\u00e4gsamer und doch merkw\u00fcrdiger Begriff. Die Bedeutung des Namens erkl\u00e4ren wir in dem hier verlinkten Artikel<\/a>. Der karthagische Feldherr, der Pate stand, wurde bei den R\u00f6mern \u00fcbrigens ehrf\u00fcrchtig \u201eder Blitz\u201c genannt \u2013 und ein solcher war wohl auch die Intention der Namensgeber. Aber es gab im Westen den Opel Blitz und an die Rechtstreitigkeiten der Eisenacher Motorenwerke<\/a> mit BMW konnte man sich anno 1957 noch gut erinnern. Der Barkas B-1000 war auf jeden Fall fixer als der Vorg\u00e4nger: Der \u201eSchnelltransporter\u201c aus Sachsen leistete 1961 immerhin 42 PS und erreichte 100 km\/h. Eine Tonne Nutzlast bei einem Eigengewicht von gerade mal 1.200 Kilo \u2013 da musste sich der B-1000 vor der westlichen Konkurrenz jener Zeit, also vor VW Bus und Ford Transit, nicht verstecken. Insgesamt blieb der Barkas 30 Jahre im Programm und mobilisierte die DDR-Wirtschaft. Er unterst\u00fctzte aber auch Polizei, Polykliniken, das Rote Kreuz oder die Volksarmee. Tats\u00e4chlich wurde der robuste und praktische Wagen auch in den Westen ausgeliefert, w\u00e4hrend man als Privatb\u00fcrger in der DDR nicht f\u00fcr Geld und gute Worte an ein neues Exemplar kommen konnte.<\/p>\n\n\n\n

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Barkas auch zum Wohnen<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Hilfsbereiter Transporter<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Praktische Pritsche<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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IFA LKW \u2013 das R\u00fcckgrat der Logistik<\/h3>\n\n\n\n

In den 1950er Jahren fertigte die DDR eine Vielzahl unterschiedlicher Lastwagen, allerdings in jeweils geringer St\u00fcckzahl. Die Produktion war unrentabel und deckte den Bedarf bei weitem nicht. Es dauerte bis M\u00e4rz 1962, bis Walter Ulbricht pers\u00f6nlich die Initiative ergriff und einen neuen LKW mit Allradantrieb forderte. Tats\u00e4chlich gab es den W50 dann auch mit Allradantrieb. Schon der Prototyp, der W45, wurde damit ausger\u00fcstet. Gebaut wurde der W50 von 1965 bis zum Ende der DDR in Werdau unweit von Zwickau \u2013 daf\u00fcr steht das K\u00fcrzel \u201eW\u201c. Anfangs mit wassergek\u00fchltem Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Wirbelkammereinspritzung. Das Aggregat hie\u00df \u201e4 KVD 14,5\/12\u201c, leistete 110 PS und stammte noch aus dem von 1958 bis 67 in Werdau hergestellten Hauber-LKW IFA S4000-1. Von 1967 an wurde jener \u201eSch\u00f6nebecker Motor\u201c dann durch eine neu entwickelte Maschine mit 125 PS ersetzt. Ab 1987 wurde der W50 durch den L60 \u2013 das \u201eL\u201c steht f\u00fcr Ludwigsfelde \u2013 erg\u00e4nzt. Der knapp 180 PS starke Laster sollte den W50 langfristig abl\u00f6sen, aber dazu kam es nicht mehr. In Ludwigsfelde, das bei Potsdam liegt, arbeitete man ab 1990 auch an einem modernen LKW. Der 1318 entstand in Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz, ging aber nicht in Serie.<\/p>\n\n\n\n

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IFA H6<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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IFA W50 vor Einsatz<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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IFA L60 bei der Arbeit<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Prototyp f\u00fcr die 1990er: IFA L1318<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Robur \u2013 robuster Vielzweckwagen aus Zittau<\/h3>\n\n\n\n

\u201eRobur\u201c bezeichnet eine Lastwagen-Baureihe, die oberhalb vom Barkas B-1000 und unterhalb des IFA W50 angesiedelt war. Die Nutzlast betrug minimal 1,8 und maximal 3,0 Tonnen. Alle Modellbezeichnungen ergaben sich aus Motor, Fahrwerk und den Eigenschaften des Lasters: \u201eL\u201c steht f\u00fcr \u201eLuftgek\u00fchlt\u201c, \u201eD\u201c f\u00fcr den ab 1963 angebotenen \u201eDiesel\u201c, \u201eO\u201c f\u00fcr \u201eOttomotor\u201c und \u201eA\u201c f\u00fcr Allrad, denn auch der war beim von 1961 bis 1991 in Zittau gebauten Robur lieferbar. Anfangs wurde der Robur LO 2500 neben dem beliebten, in Halle gefertigten Omnibus haupts\u00e4chlich als Pritschenwagen gefertigt. Mit den Jahren kamen Kofferaufbau, Kastenwagen oder die Verkaufsfahrzeuge f\u00fcr B\u00e4cker oder Metzger dazu. Auch einen Aufbau mit Drehleiter f\u00fcr Feuerwehr und Rettungsdienste gab es. Den Allradantrieb produzierte man (fast) ausschlie\u00dflich mit Ottomotor. Diese Fahrzeuge gingen zu weiten Teilen an die NVA.<\/p>\n\n\n\n

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Robur Bus f\u00fcr kleine Gruppen<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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LKW mit Drehleiter<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Feuerwehr aus Zittau<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Multicar \u2013 der letzte ostdeutsche Hersteller<\/h3>\n\n\n\n

Sie kehren, streuen, r\u00e4umen, putzen, fr\u00e4sen und vieles mehr. Eigentlich k\u00f6nnen die Multicars fast alles, was die f\u00fcr Stra\u00dfenreinigung und Gr\u00fcnfl\u00e4chenpflege Verantwortlichen einer Kommune von einem Einsatzfahrzeug erwarten. Bis 2005 produzierte man im th\u00fcringischen Waltershausen noch eigene Fahrzeuge, seit dem ist Multicar eine Modellreihe im Portfolio der Hako GmbH. Angeboten werden M27 und M31. Die Geschichte von Multicar ist indes spannend: Im Jahre 1920 wurde das heutige Unternehmen von Arthur Ade als ADE-Werke gegr\u00fcndet. Man baute Kleintraktoren und Lastenfahrzeuge. Im Jahr 1948 erhielt der Betrieb den Namen VEB Fahrzeugwerk Waltershausen. Erstes Modell war die DK 2002, die ab dem Jahre 1951 im VEB Brand-Erbisdorf hergestellt wurde. Das Fahrzeug war f\u00fcr die Transporte auf Industrieanlagen konzipiert. Diesel-Ameise DK3 und das erste Multicar M21 und M22 folgten. Bis 1978 wurde der Nachfolger M 24 produziert, der sich, genau wie der M25, zum Exportschlager entwickelte. Nach der Wende wurde der M25 mit VW-Motor weiterproduziert. Und mit dem M26 blieb man bis 2010 auf Kurs.<\/p>\n\n\n\n

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Eine Ameise DK4<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Multicar 24 in klassischem Gr\u00fcn<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Modell 25 – vor und nach der Wende<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Fazit und Ausblick<\/h3>\n\n\n\n

Die Vielfalt auf den Stra\u00dfen der DDR mag \u00fcberschaubar gewesen sein. Dass die PKW- und LKW-Modelle mit den Jahren immer r\u00fcckst\u00e4ndiger wurden, ist nat\u00fcrlich Fakt. Ein neues Trabant-Lenkrad wurde bereits als Wunder der Technik gepriesen. Aber den Erfinder- und Entwicklergeist der Ingenieure und Designer in den Werken darf man nicht untersch\u00e4tzten. Sie planten tats\u00e4chlich mit Weitsicht und \u201eauf Weltniveau\u201c. Was alles in den Schubladen verschwand, weil man es nicht umsetzen konnte und wollte, ist erstaunlich. Den Modellen, die nie gebaut wurden, widmen wir den dritten Teil unserer kleinen Serie \u00fcber die \u201eMobilit\u00e4t im Osten\u201c.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Alles muss an Ort und Stelle \u2013 nicht nur mit dem Laster In der DDR wurde flei\u00dfig, wenn auch nach Plan, produziert. Nat\u00fcrlich mussten die Waren und G\u00fcter in einem Industrie- und Agrarland von A nach B transportiert werden. Denn man musste sie weiterverarbeiten, in L\u00e4den dem Verbraucher anbieten und auch exportieren. 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