{"id":13029,"date":"2021-08-10T09:00:00","date_gmt":"2021-08-10T07:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.kupplung.de\/magazin\/?p=13029"},"modified":"2025-08-19T07:23:56","modified_gmt":"2025-08-19T05:23:56","slug":"mobilitaet-im-osten-die-autos-der-ddr-teil-i","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rameder.de\/magazin\/ratgeber-lifestyle\/fahrzeuge\/mobilitaet-im-osten-die-autos-der-ddr-teil-i\/","title":{"rendered":"Mobilit\u00e4t im Osten \u2013 die Autos der DDR, Teil I"},"content":{"rendered":"\n\n\n

Startbedingungen f\u00fcr die Mobilit\u00e4t<\/h2>\n\n\n\n

Betrachtet man die M\u00f6glichkeiten aus dem Blickwinkel der Vorkriegszeit, w\u00e4ren die Voraussetzungen f\u00fcr eine hochmoderne Mobilit\u00e4t gegeben gewesen. Speziell Sachsen und Th\u00fcringen hatten eine gro\u00dfe Tradition im Fahrzeugbau und jede Menge Know-how: Die Auto Union war hier mit ihren Marken DKW (in Zschopau), Audi und Horch (in Zwickau) und Wanderer (in Sch\u00f6nau bei Chemnitz) beheimatet. Au\u00dferdem produzierten BMW in Eisenach, Framo in Frankenberg oder Ostner (O.D. Lieferdreir\u00e4der in Brand-Erbisdorf) Fahrzeuge und mit Gl\u00e4ser war eine der gro\u00dfen Karosserie-Manufakturen in Dresden beheimatet. Nicht vergessen darf man bei der Aufz\u00e4hlung die Motorradindustrie, etwa mit Simson in Suhl oder Vomag in Plauen. Im Krieg wurden die Industrieanlagen weitgehend zerst\u00f6rt. Was noch funktionierte, demontierte \u2013 anders als bei den Westalliierten \u2013 die Siegermacht. Viele Ingenieure und Wissenschaftler wechselten bereits 1945\/46 in die Westzonen. Au\u00dferdem leistete die DDR bis ans Ende ihrer Existenz Reparationszahlungen an die UdSSR, hatte mit Rohstoffmangel, Devisenknappheit und engstirnigen Politikern zu k\u00e4mpfen. Wie diese Umst\u00e4nde die Autoproduktion bremsten, erz\u00e4hlen wir in einem separaten Kapitel. Eine Feststellung vorweg: Die m\u00f6glichen Nachfolger f\u00fcr Trabant, Wartburg 353 oder Barkas waren durchaus innovativ, oft sogar der Zeit voraus. Sogar mit den tschechischen Nachbarn<\/a> konzipierte man moderne Fahrzeuge.<\/p>\n\n\n\n

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Wichtiger Teil der Mobilit\u00e4t: Zweir\u00e4der von Simson aus Suhl – hier eine SR2<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

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IFA \u2013 ein Erbe der Auto Union<\/h3>\n\n\n\n

Im Industrieverband Fahrzeugbau \u2013 kurz IFA \u2013 waren generell alle Betriebe zusammengefasst. Als eigene PKW-Marke existierte IFA nur bis 1953. Die Automobilproduktion im ehemaligen Audi-Werk in Zwickau startete 1949 mit dem F8. Von DKW \u00fcbernahm man nicht nur die Namensgebung, also das \u201eF\u201c mit der Modellnummer, sondern gleich das ganze Fahrzeug. Der Ur-F8 mit dem Zweitakter der DKW Meisterklasse und mit hinterer Starrachse wurde 1939 eingef\u00fchrt, der praktisch baugleiche DD<\/a>R-F<\/a>8<\/a> erst 1949. Vorher war man, wie \u00fcberall in Deutschlands Autobetrieben, mit Instandhaltung von Milit\u00e4rfahrzeugen und Wiederaufbau besch\u00e4ftigt. Von 1949 bis 1955 wurde der F8 in Zwickau gebaut. Die Cabrios stammten allerdings \u2013 wie sp\u00e4ter auch beim Wartburg \u2013 vom Karosseriebau Dresden, wie Gl\u00e4ser nun hie\u00df. Der Nachfolger des F8 war der F9, auch er basierte auf den Vorkriegs-DKWs und auch er wurde schon von der Auto Union konzipiert. Der rundliche Zweitakter wurde bis 1956 gebaut, sogar erfolgreich nach Schweden exportiert. Die letzten drei Jahre entstand er als EMW 309 im ehemaligen BMW-Werk in Eisenach. Interessanterweise haben Auto-Union-Ingenieure Kopien der Unterlagen des F9 mit in den Westen genommen: In Ingolstadt produzierte man daher ein fast identisches Fahrzeug \u2013 den DKW F89\/F90. Als DKW 3=6 (F93) und 1000 (F94) hielt sich die Grundform sogar bis ins Jahr 1963. Doch zur\u00fcck in die DDR: Auch der uralte F8 war noch lange erh\u00e4ltlich, allerdings mit moderner Pontonform: Der AWZ P70 war durchaus schick, stand \u201eklassisch\u201c auf einem Holzger\u00fcst, war aber wie sein Nachfolger schon mit Kunststoff (Duroplast) beplankt. Besonders h\u00fcbsch und immer schon selten ist das P70 Coup\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

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IFA F8 – auch neu ein Oldie<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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IFA F9, eine DKW-Konstruktion<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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DKW F89: Westverwandschaft<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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AWZ P70 Coup\u00e9: Modern, schnittig und heute gesucht<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Der Volkswagen des Ostens \u2013 ein echter Begleiter<\/h3>\n\n\n\n

Noch vor der Wende bekam der Trabant einen Viertakter spendiert. Da, 1990, war es aber zu sp\u00e4t f\u00fcr ein Fahrzeug, das seit mehr als 30 Jahren gebaut und im Verlauf der Jahre immer r\u00fcckst\u00e4ndiger wurde. Den Trabbi wollte damals schlicht keiner mehr haben. Jetzt allerdings besinnt man sich in Liebhaberkreisen auf seine Nehmerqualit\u00e4ten. Der Name wurde seinerzeit mutig gew\u00e4hlt: Die Menschheit strebte ins All, die Sowjets hatten ihren Sputnik und die Reise zum Erdtrabanten war zum Greifen nah. Der 1957 von den traditionsreichen Automobilwerken Audi und Horch gebaute P50 war damals durchaus auf der H\u00f6he der Zeit. Der Kleinwagen besa\u00df, auch aufgrund von Lieferschwierigkeiten bei Stahl, eine moderne Kunststoffkarosserie. W\u00e4hrend Ingenieure immer wieder an einem Nachfolger dachten, wurde der Trabant in kleinen Schritten weiterentwickelt. Besonders der von 1964 bis 1990 produzierte 601 kam in den Genuss verschiedenster Modifikationen \u2013 die lange Bauzeit machte dies dringend n\u00f6tig. Den \u201eTrabbi\u201c gab es als Limousine, offenen K\u00fcbelwagen Tramp und als praktischen Universal-Kombi. \u00dcbrigens: Der West-Volkswagen wurde bis 2003 gebaut, zuletzt allerdings nur noch in Mexiko.<\/p>\n\n\n\n

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Ur-Trabant: P50<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Trabant 600 mit Heckfl\u00f6sschen<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Der 601 als Tramp<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Wartburg \u2013 auch ein DKW und doch mehr<\/h3>\n\n\n\n

In Eisenach wurde ab 1955 eine sehr ansehnliche und damals auch optisch fortschrittliche Mittelklasse-Baureihe als Nachfolger des IFA F9 produziert: Der Wartburg 311 mit bis zu 50 PS starkem Zweitakter stand zwar auf der Plattform des F9, aber seine Pontonkarosserie war gr\u00f6\u00dfer und bot deutlich mehr Platz. Es gab den 311 als Standardlimousine (311\/0), edle Luxuslimousine (311\/1), Kabriolett (311\/2), Coup\u00e9 (311\/3), Polizei-K\u00fcbelwagen (311\/4) oder Campinglimousine mit Faltdach (311\/5). Auch zweckm\u00e4\u00dfige Kombis (311\/9), Pick-ups (311\/7) oder die Sport-Varianten (313 \u2013 aber nur bis 1960) wurden gebaut. Speziell f\u00fcr den britischen Markt entstanden rechtsgelenkte Modelle (311\/6). Den \u201eKnight\u201c, wie der Wartburg auf der Insel hie\u00df, verbot man allerdings 1974 wegen des Zweitakters. Von 1965 bis 67 fertigte man das fast baugleiche \u201e\u00dcbergangsmodell\u201c Wartburg 312. Dann kam der 353. Dieser sachlich-eckige Wagen basierte auf einer Studie aus dem Jahr 1962, \u00fcbernahm vom 312 unter anderem Einzelradaufh\u00e4ngung, Schraubfedern und das wartungsfreie Fahrwerk. Der bis 1989 gebaute Wartburg war als viert\u00fcrige Limousine, als Pick-up und unter dem Namen \u201eTourist\u201c als sehr beliebter Kombi im Angebot. Von 1989 bis 1991 fertigte man in Eisenach den Wartburg 1.3. Dabei handelte es sich um den 353 mit Viertaktmotor des VW Golf. \u00dcbrigens: Bereits in den 1970er Jahren verhandelte Volkswagen mit der DDR-F\u00fchrung \u00fcber die Lieferung von Motoren.<\/p>\n\n\n\n

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311 Limousine, schick zweifarbig<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Wartburg 312 als Kombi<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Kantig und gut – der 353<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Luxus im Osten<\/h3>\n\n\n\n

Eisenach war vor dem Krieg ein Standort von BMW. Deshalb produzierte man dort ab 1949 den BMW 340. Die repr\u00e4sentative Limousine basierte auf dem BMW 326 und wurde von einem 54 PS starken Sechszylinder angetrieben. Den schnittigen Vorkriegsroadster 327 fertigte man ebenfalls in kleiner Serie. Weil aber BMW gegen die Benutzung von Namen und Logo klagte, entstanden die Fahrzeuge ab 1951 unter der Bezeichnung EMW (Eisenacher Motorenwerke). Das Propeller-Emblem wechselte konsequenterweise die F\u00e4rbung von Wei\u00df-Blau in Wei\u00df-Rot. Einen Nachfolger bekam der 340 nicht. 1955 endete nicht nur die Fertigung des Modells, sondern auch der Markenbezug zu BMW. Autos rollten in Eisenach aber weiter vom Band \u2013 vom IFA F9 bis zum Wartburg 1.3. Echte Oberklasse bot von der 1956 bis 1959 bei der VEB Horch Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau gebaute Sachsenring P240. Dementsprechend blieb der repr\u00e4sentative Wagen, den es auch als Cabrio und Kombi gab, den Kadern der Partei vorbehalten. Die kamen dann in den Genuss von Komfort und einem 80 PS starkem Sechszylinder-Triebwerk. Mit dem P240 ging nebenbei auch die Zeit der edlen Fahrzeuge der Marke Horch zu Ende.<\/p>\n\n\n\n

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EMW 340 – Eisenacher Bayer<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Sachsenring P240, der letzte Horch<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Fazit und Ausblick<\/h3>\n\n\n\n

Wer mehr \u00fcber die Historie des Automobilbaus erfahren will, sollte zum Beispiel das August Horch Mu<\/a>seum<\/a> in Zwickau besuchen. Hier erlebt man hautnah und im passenden Ambiente, wie Sachsen zum Zentrum der Fahrzeugproduktion wurde und wie sich die Zeitstr\u00f6me auf Menschen und Fertigung auswirkten. Unsere kleine Reihe wird demn\u00e4chst mit Liefer- und Lastwagen fortgesetzt. Es geht dann um Framo, Barkas, IFA, Robur und Multicar. In der abschlie\u00dfenden Folge schauen wir dann auf die Innovationen, die nicht produziert werden durften oder konnten.<\/p>\n\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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