{"id":10851,"date":"2021-03-25T09:56:39","date_gmt":"2021-03-25T08:56:39","guid":{"rendered":"https:\/\/www.kupplung.de\/magazin\/?p=10851"},"modified":"2025-08-18T14:57:14","modified_gmt":"2025-08-18T12:57:14","slug":"moderne-sicherheitssysteme-von-pkws-und-anhaengern","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.rameder.de\/magazin\/ratgeber-lifestyle\/sicherheit-pflege\/moderne-sicherheitssysteme-von-pkws-und-anhaengern\/","title":{"rendered":"Moderne Sicherheitssysteme von PKWs und Anh\u00e4ngern"},"content":{"rendered":"\n

Sicherheitssysteme werden immer entwickelt \u2013 ABS und ESP<\/h3>\n\n\n\n

Sicherheitssysteme sind Alltag in der Auto-Entwicklung: Bereits 1936 reichte Bosch ein Patent f\u00fcr eine \u201eVorrichtung zum Verh\u00fcten des Festbremsens der R\u00e4der eines Kraftfahrzeuges\u201c ein. Doch die Technik setzte sich nicht durch, sie war anf\u00e4llig und arbeitete zu langsam. Ab 1966 bot die britische Firma Jensen ihren Luxussportler FF mit einem Antiblockiersystem von Dunlop an. Alltag wurde das ABS erst ab 1978 und durch moderne Elektronik, sowie die Reduzierung der Bauteile: Das Bosch ABS<\/a> ging, wenn auch zun\u00e4chst nur als Sonderausstattung, bei Mercedes S-Klasse und 7er BMW in Serie. Damals wie heute ist die zentrale Komponente des ABS-Systems das Hydraulikaggregat: An jedem der vier R\u00e4der sitzt ein Raddrehzahlf\u00fchler, der die Drehgeschwindigkeit des Rades misst. Diese Information verarbeitet ein Steuerger\u00e4t, um die Magnetventile korrekt steuern zu k\u00f6nnen. Droht ein Rad bei starkem Bremsen zu blockieren, reduziert das System den Bremsdruck an diesem Rad und stoppt das Blockieren. Auch das ESP, die Elektronische Stabilit\u00e4tskontrolle, ben\u00f6tigt m\u00f6glichst moderne Technik, denn ein Steuerger\u00e4t ist auch hier zentraler Bestandteil des Systems. Das ESP arbeitet, \u00e4hnlich wie auch das ABS, mit Drehzahlsensoren an allen R\u00e4dern. Es verhindert ein Blockieren der R\u00e4der beim Bremsen, so dass die Lenkbarkeit des Autos erhalten bleibt. Auf diese Weise konnte die erste Generation der A-Klasse von Mercedes im zweiten Testanlauf doch den \u201eElchtest\u201c bestehen.<\/p>\n\n\n\n\n\n

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Jensen FF – der Erste<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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ABS im gro\u00dfen Test<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Den Elchtest bestanden<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Diese Bremse mag keinen Auflauf<\/h3>\n\n\n\n

Die PKW-Systeme helfen, dass das Fahrzeug \u201eauf Spur\u201c bleibt, also sich im Ernstfall noch lenken und kontrolliert abbremsen l\u00e4sst. Die \u201eklassische\u201c ESP-Sensorik im PKW versucht, einen schlingernden Anh\u00e4nger mit radselektiven Bremseingriffen unter Kontrolle zu bringen. Mit anderen Worten: Ger\u00e4t der Trailer ins Trudeln, hilft die Bord-Elektronik des PKWs kaum. Deshalb verf\u00fcgen viele moderne Anh\u00e4nger, speziell schwere Wohnwagen, \u00fcber eine Auflaufbremse. Wird das Zugfahrzeug abgebremst, w\u00fcrde der Anh\u00e4nger eigentlich auf das Auto auflaufen. Die Auflaufbremse nutzt die Massentr\u00e4gheit des Trailers aus: \u00dcber die Anh\u00e4ngerkupplung<\/a> wird die Kraft durch mechanische Hebel auf die Anh\u00e4ngerbremsen \u00fcbertragen. Arbeitet die Auflaufbremse ordentlich, unterst\u00fctzt sie so auch das ABS des Autos. Nickbewegungen und kleinere Schwingungen werden wiederum von der Antischlingerkupplung wirkungsvoll unterdr\u00fcckt \u2013 und zwar durch die Bet\u00e4tigung eines Stabilisierungsgriffs.<\/p>\n\n\n\n

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ABS erstmals im Sport<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Schlingern verboten<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Eriba mit Assistent<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Anti-Schleuder-Systeme speziell bei Wohnwagen und Anh\u00e4nger-ESP<\/h3>\n\n\n\n

Besonders schwere Wohnwagen verf\u00fcgen oft \u00fcber eigene Fahrsicherheitsassistenten \u2013 und die arbeiten \u00e4hnlich wie das ESP im Auto: Gemessen werden die Beschleunigungskr\u00e4fte, damit schon vor einem m\u00f6glichen Schlingern gegengesteuert werden kann. Diese sogenannten Anti-Schleuder-Systeme erh\u00f6hen so die Fahrstabilit\u00e4t der Gespanne deutlich. Die Automobilindustrie hat zudem in einigen PKW-Modellen \u2013 etwa im BMW X1, im T-Modell der C-Klasse von Mercedes oder im Audi A4 Avant \u2013 ein Anh\u00e4nger-ESP installiert. Das soll schlingernde Gespanne wieder in die Spur bringen. Dabei registrieren die Sensoren die Gierbewegungen um die L\u00e4ngsachse und leiten die vorprogrammierten Gegenma\u00dfnahmen ein.<\/p>\n\n\n\n

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BMW X1<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Audi A4 Avant<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Mercedes C-Klasse<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Autohersteller denkt den Anh\u00e4nger mit<\/h3>\n\n\n\n

Gemeinsam mit Westfalia <\/a>hat Audi den Trailer Towing Assistant, kurz TTA, entwickelt, der den Anh\u00e4nger beim R\u00fcckw\u00e4rtsfahren auf Kurs h\u00e4lt. Damit das funktioniert, kommt bei Audi erstmals ein Drehwinkelsensor im Kugelkopf der AHK zum Einsatz. Und der misst den Deichselknickwinkel. Westfalia erkl\u00e4rt, dass die Sensorik in der Lage sei, einen pendelnden Caravan wesentlich fr\u00fcher zu erkennen, und die Daten ans ESP weiterzuleiten.  Das System wird derzeit nur bei Audi, etwa f\u00fcr A6 oder auch Q7\/Q8 angeboten, aber es wird weiter verfeinert. Und dann, so Westfalia, soll es sukzessive auch bei vielen AHKs zum Einsatz kommen \u2013 und das wird demn\u00e4chst auch die Kunden von Kupplung.de freuen. Voraussetzung wird dann modernes Bordequipment, etwa ein Display f\u00fcr Kameraunterst\u00fctzung, sein.<\/p>\n\n\n\n

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Audi mit Assistent<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Der „Assi“ soll helfen<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Audi Q8 <\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Was soll der Anh\u00e4ngerassistent eigentlich machen?<\/h3>\n\n\n\n

Der Assistent soll dem Fahrer das Umdenken abnehmen. Denn man empfindet es als ungew\u00f6hnlich, dass man das Lenkrad beim R\u00fcckw\u00e4rtsrangieren des Gespanns nach rechts einschlagen muss, wenn es sich nach links bewegen soll \u2013 und umgekehrt: Der Fahrer soll den R\u00fcckw\u00e4rtsgang einlegen und den Assistenten dann per Knopfdruck aktivieren. Auf dem Display wird dann der Fahrwinkel angezeigt. Die Spiegeleinstellschalter fungieren als Joystick. Mit ihnen wird die gew\u00fcnschte Fahrtrichtung des Gespanns eingestellt. Das Fahrzeug \u00fcbernimmt die Lenkbefehle, und die Servolenkung sorgt f\u00fcr das automatische Ansteuern. Und der Mensch? Der Mensch denkt \u2013 und bedient Gas- und Bremspedal.<\/p>\n\n\n\n

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Reifendruck checken<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Pr\u00fcfung vor der Fahrt<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Reifenprofil ok?<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

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Sicherheit beginnt bei den Reifen<\/h3>\n\n\n\n

Bis man sich beim R\u00fcckw\u00e4rtsfahren mit Gespann einfach entspannen kann, vergeht noch etwas Zeit \u2013 aber vermutlich nicht mehr so viel. Was aber jeder Anh\u00e4ngerfahrer immer im Blick haben sollte, sind Reifendruck und Profiltiefe. Den Druck misst man, wenn die Pneus noch kalt sind. Die Profiltiefe ist ein wesentlicher Indikator f\u00fcr den Zustand der Reifen. Der Gesetzgeber schreibt eine Profiltiefe von mindestens 1,6 Millimeter vor. Aber man sollte den Reifenwechsel schon bei einer Tiefe von weniger als vier Millimetern ins Auge fassen. Sicher ist sicher. Und wenn ein Anh\u00e4ngerreifen unterwegs platt ist? Dann helfen die Tipps vom Rameder-Magazin<\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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