Mobilität im Osten, Teil II – Transporter und Laster

Alles muss an Ort und Stelle – nicht nur mit dem Laster

In der DDR wurde fleißig, wenn auch nach Plan, produziert. Natürlich mussten die Waren und Güter in einem Industrie- und Agrarland von A nach B transportiert werden. Denn man musste sie weiterverarbeiten, in Läden dem Verbraucher anbieten und auch exportieren. Die DDR setzte dabei besonders in den Anfangsjahren auf Schiffe und auf die Eisenbahn. LKWs machten beim Güterverkehr noch 1970 nur etwas mehr als 20 Prozent aus, Tendenz aber jährlich steigend. Laster in allen Größen waren sehr gefragt, der Bedarf fast unstillbar. In Städten und Kreisen wurden Kleintransporter mit den verschiedensten Aufbauten gesucht, gepflegt und erhalten. Laster halfen bei der Umsetzung des Bauprogrammes, beim Wiederaufbau und auch im Alltag. Und: Auch in der DDR musste man dem Müll eine Abfuhr erteilen.

Framo – Tausendsassa aus Sachsen

Ursprünglich wurde Framo von DKW-Chef Jørgen Skafte Rasmussen in Frankenberg gegründet. Bereits seit 1927 produzierte man Kleintransporter mit unterschiedlichen Aufbauten, zunächst meist mit drei Rädern. 1948 wurde Framo in den IFA-Verbund integriert. Die erste DDR-Neuentwicklung bei Framo wurde bereits 1951 vorgestellt – der V901 mit dem Dreizylinder des IFA F9. Wie der Name schon sagt: Der Motor hatte einen Hubraum von 901 Kubikzentimetern. Die Leistung lag bei 24,5 PS. Das war wenig, aber der westdeutsche VW T1 war auch nicht stärker. Ab 1954 – und bis 1961 – wurde der 901/2 gebaut. Er bot neue Bremsen, ein überarbeitetes Fahrwerk, eine geglättete Karosserie und einen Motor, der nun 28 PS zur Verfügung stellte. Bereits mit dem Baujahr 1957 wurde der Framo in Barkas umbenannt: Denn nach dem Umzug der Betriebsleitung nach Karl-Marx-Stadt, dem heutigen Chemnitz, erfolgte die Fusion der Barkas Werke im Städtchen Hainichen mit dem Fahrzeugwerk in Chemnitz zum „VEB-Barkas-Werke”. Die Marke Framo wurde praktisch zeitgleich in „VEB Barkas Werke Hainichen“ umbenannt.

Barkas – der ostdeutsche Bulli

Barkas, was für ein einprägsamer und doch merkwürdiger Begriff. Die Bedeutung des Namens erklären wir in dem hier verlinkten Artikel. Der karthagische Feldherr, der Pate stand, wurde bei den Römern übrigens ehrfürchtig „der Blitz“ genannt – und ein solcher war wohl auch die Intention der Namensgeber. Aber es gab im Westen den Opel Blitz und an die Rechtstreitigkeiten der Eisenacher Motorenwerke mit BMW konnte man sich anno 1957 noch gut erinnern. Der Barkas B-1000 war auf jeden Fall fixer als der Vorgänger: Der „Schnelltransporter“ aus Sachsen leistete 1961 immerhin 42 PS und erreichte 100 km/h. Eine Tonne Nutzlast bei einem Eigengewicht von gerade mal 1.200 Kilo – da musste sich der B-1000 vor der westlichen Konkurrenz jener Zeit, also vor VW Bus und Ford Transit, nicht verstecken. Insgesamt blieb der Barkas 30 Jahre im Programm und mobilisierte die DDR-Wirtschaft. Er unterstützte aber auch Polizei, Polykliniken, das Rote Kreuz oder die Volksarmee. Tatsächlich wurde der robuste und praktische Wagen auch in den Westen ausgeliefert, während man als Privatbürger in der DDR nicht für Geld und gute Worte an ein neues Exemplar kommen konnte.

IFA LKW – das Rückgrat der Logistik

In den 1950er Jahren fertigte die DDR eine Vielzahl unterschiedlicher Lastwagen, allerdings in jeweils geringer Stückzahl. Die Produktion war unrentabel und deckte den Bedarf bei weitem nicht. Es dauerte bis März 1962, bis Walter Ulbricht persönlich die Initiative ergriff und einen neuen LKW mit Allradantrieb forderte. Tatsächlich gab es den W50 dann auch mit Allradantrieb. Schon der Prototyp, der W45, wurde damit ausgerüstet. Gebaut wurde der W50 von 1965 bis zum Ende der DDR in Werdau unweit von Zwickau – dafür steht das Kürzel „W“. Anfangs mit wassergekühltem Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Wirbelkammereinspritzung. Das Aggregat hieß „4 KVD 14,5/12“, leistete 110 PS und stammte noch aus dem von 1958 bis 67 in Werdau hergestellten Hauber-LKW IFA S4000-1. Von 1967 an wurde jener „Schönebecker Motor“ dann durch eine neu entwickelte Maschine mit 125 PS ersetzt. Ab 1987 wurde der W50 durch den L60 – das „L“ steht für Ludwigsfelde – ergänzt. Der knapp 180 PS starke Laster sollte den W50 langfristig ablösen, aber dazu kam es nicht mehr. In Ludwigsfelde, das bei Potsdam liegt, arbeitete man ab 1990 auch an einem modernen LKW. Der 1318 entstand in Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz, ging aber nicht in Serie.

Robur – robuster Vielzweckwagen aus Zittau

„Robur“ bezeichnet eine Lastwagen-Baureihe, die oberhalb vom Barkas B-1000 und unterhalb des IFA W50 angesiedelt war. Die Nutzlast betrug minimal 1,8 und maximal 3,0 Tonnen. Alle Modellbezeichnungen ergaben sich aus Motor, Fahrwerk und den Eigenschaften des Lasters: „L“ steht für „Luftgekühlt“, „D“ für den ab 1963 angebotenen „Diesel“, „O“ für „Ottomotor“ und „A“ für Allrad, denn auch der war beim von 1961 bis 1991 in Zittau gebauten Robur lieferbar. Anfangs wurde der Robur LO 2500 neben dem beliebten, in Halle gefertigten Omnibus hauptsächlich als Pritschenwagen gefertigt. Mit den Jahren kamen Kofferaufbau, Kastenwagen oder die Verkaufsfahrzeuge für Bäcker oder Metzger dazu. Auch einen Aufbau mit Drehleiter für Feuerwehr und Rettungsdienste gab es. Den Allradantrieb produzierte man (fast) ausschließlich mit Ottomotor. Diese Fahrzeuge gingen zu weiten Teilen an die NVA.

Multicar – der letzte ostdeutsche Hersteller

Sie kehren, streuen, räumen, putzen, fräsen und vieles mehr. Eigentlich können die Multicars fast alles, was die für Straßenreinigung und Grünflächenpflege Verantwortlichen einer Kommune von einem Einsatzfahrzeug erwarten. Bis 2005 produzierte man im thüringischen Waltershausen noch eigene Fahrzeuge, seit dem ist Multicar eine Modellreihe im Portfolio der Hako GmbH. Angeboten werden M27 und M31. Die Geschichte von Multicar ist indes spannend: Im Jahre 1920 wurde das heutige Unternehmen von Arthur Ade als ADE-Werke gegründet. Man baute Kleintraktoren und Lastenfahrzeuge. Im Jahr 1948 erhielt der Betrieb den Namen VEB Fahrzeugwerk Waltershausen. Erstes Modell war die DK 2002, die ab dem Jahre 1951 im VEB Brand-Erbisdorf hergestellt wurde. Das Fahrzeug war für die Transporte auf Industrieanlagen konzipiert. Diesel-Ameise DK3 und das erste Multicar M21 und M22 folgten. Bis 1978 wurde der Nachfolger M 24 produziert, der sich, genau wie der M25, zum Exportschlager entwickelte. Nach der Wende wurde der M25 mit VW-Motor weiterproduziert. Und mit dem M26 blieb man bis 2010 auf Kurs.

Fazit und Ausblick

Die Vielfalt auf den Straßen der DDR mag überschaubar gewesen sein. Dass die PKW- und LKW-Modelle mit den Jahren immer rückständiger wurden, ist natürlich Fakt. Ein neues Trabant-Lenkrad wurde bereits als Wunder der Technik gepriesen. Aber den Erfinder- und Entwicklergeist der Ingenieure und Designer in den Werken darf man nicht unterschätzten. Sie planten tatsächlich mit Weitsicht und „auf Weltniveau“. Was alles in den Schubladen verschwand, weil man es nicht umsetzen konnte und wollte, ist erstaunlich. Den Modellen, die nie gebaut wurden, widmen wir den dritten Teil unserer kleinen Serie über die „Mobilität im Osten“.

Bildnachweise

• Hans Benn/Pixabay
• Framo.de
• Fototrommer
• Capri23/Pixabay
• Mike Jentsch
• Ghostwriter123/Pixabay
• Bergfels
• Felix O
• Susanne Koschnick