Das eigentliche Erbe der Auto Union liegt im Osten
Sachsen und Thüringen hatten eine große Tradition im Fahrzeugbau und jede Menge Know-how: Die Auto Union war hier mit ihren Marken DKW (in Zschopau), Audi und Horch (in Zwickau) und Wanderer (in Schönau bei Chemnitz) beheimatet. Nach dem Krieg waren die Industrieanlagen aber weitgehend zerstört. Was noch funktionierte, demontierte – anders als bei den Westalliierten – die Siegermacht. Viele Ingenieure und Wissenschaftler wechselten bereits 1945/46 in die Westzonen. Die nahmen dann auch gleich die Markenrechte am Begriff Auto Union mit. Außerdem leistete die DDR bis ans Ende ihrer Existenz Reparationszahlungen an die UdSSR, hatte mit Rohstoffmangel, Devisenknappheit und engstirnigen Politikern zu kämpfen. Dennoch stand fest, dass Mobilität für eine Gesellschaft wichtig ist. Dass man dabei auch auf die Traditionen der sächsischen Produktionsstandorte setzte, war logisch. Wie diese Umstände die Autoproduktion bremsten, erzählen wir übrigens in einem separaten Artikel.
IFA – Irgendwie Fast Auto Union
Im Industrieverband Fahrzeugbau – kurz IFA – waren generell alle Betriebe zusammengefasst, die sich mit der Herstellung von Autos oder Motorrädern beschäftigten. Als eigene PKW-Marke existierte IFA nur bis 1953. Die Automobilproduktion im ehemaligen Audi-Werk in Zwickau startete 1949 mit dem F8. Von DKW übernahm man nicht nur die Namensgebung, also das „F“ mit der Modellnummer, sondern gleich das ganze Fahrzeug. Der Ur-F8 mit dem Zweitakter der DKW Meisterklasse und mit hinterer Starrachse wurde 1939 eingeführt, der praktisch baugleiche DDR-F8 erst 1949. Vorher war man, wie überall in Deutschlands Autobetrieben, mit Instandhaltung von Militärfahrzeugen und Wiederaufbau beschäftigt. Von 1949 bis 1955 wurde der F8 in Zwickau gebaut. Nachfolger des F8 war der F9, er basierte ebenfalls auf den Vorkriegs-DKWs und auch er wurde bereits von der Auto Union konzipiert. Der rundliche Zweitakter wurde bis 1956 gebaut und sogar erfolgreich nach Schweden exportiert. Und der uralte F8 war noch lange erhältlich, allerdings mit moderner Pontonform: Der AWZ P70 war durchaus schick, stand „klassisch“ auf einem Holzgerüst, war aber wie sein Nachfolger schon mit Kunststoff (Duroplast) beplankt. Besonders hübsch und immer schon selten ist das P70 Coupé.
Trabant und Wartburg
Der 1957 in den traditionsreichen Automobilwerken Audi und Horch gebaute P50 war damals durchaus auf der Höhe der Zeit. Der Kleinwagen besaß, auch aufgrund von Lieferschwierigkeiten bei Stahl, eine moderne Kunststoffkarosserie. Während Ingenieure immer wieder an einem Nachfolger dachten, wurde der Trabant in kleinen Schritten weiterentwickelt. Besonders der von 1964 bis 1990 produzierte 601 kam in den Genuss verschiedenster Modifikationen – die lange Bauzeit machte dies dringend nötig. Den „Trabbi“ gab es als Limousine, offenen Kübelwagen Tramp und als praktischen Universal-Kombi. Und noch ein DKW: In Eisenach wurde ab 1955 eine sehr ansehnliche und damals auch optisch fortschrittliche Mittelklasse-Baureihe als Nachfolger des IFA F9 produziert – der Wartburg 311 mit bis zu 50 PS starkem Zweitakter stand zwar auf der Plattform des F9, aber seine Pontonkarosserie war größer und bot deutlich mehr Platz. Von 1965 bis 67 fertigte man das fast baugleiche „Übergangsmodell“ Wartburg 312. Dann kam der 353. Dieser sachlich-eckige Wagen basierte auf einer Studie aus dem Jahr 1962, übernahm vom 312 unter anderem Einzelradaufhängung, Schraubfedern und das wartungsfreie Fahrwerk. Trabant P601 und Wartburg 353 hielten bis zum Ende der DDR durch.
Die Auto Union hieß im Westen DKW
Auch im Westen verlief der Start der Automobilproduktion schleppend. Zwar hatten viele Ingenieure der ehemaligen Auto Union Sachsen verlassen, aber wo sollten denn überhaupt Fahrzeuge hegestellt werden? Die Städte lagen in Schutt und Asche, Werksgelände gab es kaum. In Ingolstadt begann man damit, in einfachen Baracken Motorräder und Autos zu reparieren. Und man schraubte den DKW F89L, den „Schnelllaster“, zusammen. Der wurde dann ab 1950 in den ehemaligen Rheinmetall-Werken in Düsseldorf gefertigt. Dort lief zunächst auch der Bruder des ostdeutschen F9 vom Band – der F89. Das Nachfolgemodell 3=6 rangierte zeitweise sogar in der Zulassungsstatistik auf Platz 3. Kein Wunder: Es wurde suggeriert, dass der Dreizylinder-Zweitakter so dynamisch wie ein Sechszylinder war. Das Facelift hieß dann ab 1957 AU1000, wobei „AU“ tatsächlich für „Auto Union“ stand. Die Ringe trugen die Fahrzeuge aus Ingolstadt und Düsseldorf übrigens von Anfang an.
Wirtschaftliche Schieflage
Man hielt am Zweitakter erst mal fest und wollte den neuen, kantigen DKW Junior auf den Markt bringen. Aber die Produktionskapazitäten reichten nicht und für Neubauten fehlte das Geld – und die Banken weigerten sich, Kredite zu geben. Schließlich übernahm Daimler-Benz 1958 den angeschlagenen Konkurrenten und schaffte es, dass sich mit dem Junior der Marktanteil von DKW/Auto Union 1961 noch einmal auf 7,6 Prozent steigerte. Aber das war nur ein Strohfeuer, an dem auch der DWK F102 mit seiner modernen Linie nichts änderte. Speziell nach dem Erfolg des in Bochum gebauten, nagelneuen Opel Kadett A galten die Zweitakter als „stinkende Nervensägen“. Daimler investierte über 300 Millionen DM in die Auto Union, sah aber dennoch keine Zukunft für das Unternehmen. Es war ein Glück, dass VW zum Jahreswechsel 1964/65 die marode Union zu 50,3% und ab 1966 komplett übernahm. VW modernisierte den F102 technisch – er bekam Viertaktmotoren – und frischte das Modell optisch auf. Als Audi 60, 75 und 90 wurde es zu einem Erfolg in der Mittelklasse. Der Name DKW blieb dank des zweitaktigen Bundeswehr-Geländewagens Munga noch bis 1968 erhalten. Ebenfalls 1968 schob Audi den an den VW-Bossen vorbei entwickelten Audi 100. Etwa gleichzeitig fusionierte Audi mit der Neckarsulmer Motorenwerke AG (NSU) zur Audi NSU Auto Union AG.
Der Morgen stirbt nie
Der Name Audi war zurück – und blieb. Heute hat das eigentlich schwächste Glied der Auto-Union-Kette – eben Audi – überlebt. Ab den 1970er Jahren entwickelte man sich rasant – mit dem Sprung zum Premiumhersteller, dem Allradantrieb und Siegen im Motorsport. Im dritten und letzten Teil unserer kleinen Reihe beleuchten wir diese Erfolgsära der Auto Union. Den ersten Teil über die turbulenten Jahre bis zum Zweiten Weltkrieg können Sie mit einem Klick auf diesen Link nachlesen.
Bildnachweise
- Audi Presse
- Melkus Dresden
- Oldtimerfreunde Langenau
- Pappenforum
- Thosten Maue/Wikipedia
- Uwe Thiel/Pixabay
- Trabantteam Freital