Sicherheitsglas – so gut bricht das
Der Weg zum Sicherheitsglas war ein weiter, obwohl das Verbundglas bereits 1909 vom französischen Chemiker Edouard Bénédictus erfunden wurde. Für die Herstellung von Autoscheiben war das Verfahren, bei dem mindestens zwei Glasschichten und sich am Anfang Zellulose und Gelatine befanden, viel zu teuer und aufwändig. Die heute, mal abgesehen vom „Urviech“ Morgan, üblichen gebogenen Scheiben ließen sich technisch überhaupt nicht herstellen. In der Frühzeit des Automobilbaus, als die Fahrzeuge auch noch keine Dächer hatten, war die Frontscheibe in aller Regel sowieso ein aufpreispflichtiges Zubehör. Ein wichtiger Durchbruch kam dann in den 1920er Jahren: Der deutsche Glasfabrikant Ferdinand Kinon, der schon seit 1910 die deutschen Patentrechte am Verbundglas besaß, führte es 1927 als „Kinonglas“ ein. Sein Konkurrent, die Glaswerke Herzogenrath, entwickelten zeitgleich ihr bis heute bewährtes „Securit“-Einscheibensicherheitsglas.
Der Sicherheitsgewinn des ESG ist enorm, denn es zerbricht nicht in gefährlich scharfe Scherben, sondern zerbröselt in kleine, relativ ungefährliche Krümel. Bis sich das ESG durchsetzte, dauerte es aber noch: In Westdeutschland sorgte erst der Gesetzgeber für einen Durchbruch. Erst seit 1956 schreibt der §40 der StVZO Sicherheitsglas bindend vor. Was aber Sicherheitsglas ist, erläutert der Paragraph nicht: „Als Sicherheitsglas gilt Glas oder ein glasähnlicher Stoff, deren Bruchstücke keine ernstlichen Verletzungen verursachen können.“ Heute wird zwischen die Glaselemente Folie geklebt – und die sorgt dafür, dass speziell bei „kleineren“ Crashs die Glaskrümel an ihr haften bleibt.
Ein Luftballon zum Schutz – der Airbag
Der Airbag ist eine Entwicklung, an der Mercedes-Benz federführend beteiligt war. Mit der Entwicklung begann man in Stuttgart bereits 1966, fünf Jahre später meldete Daimler die Sicherheitstechnik zum Patent an. Am Grundprinzip hat sich in den vorangegangenen Jahrzehnten nicht viel geändert: Das Airbagsteuergerät registriert dank der Sensoren den Aufprall – und dann füllt der Gasgenerator den Luftsack. Das innovative Rückhaltesystem rettet Leben und ist mittlerweile überall verbaut, aber bis zur Marktreife und dem Einsatz als Standardfeature dauerte es.
Denn während in den USA bereits in den 1970er Jahren ähnliche Rückhaltesystem zur Serienausstattung von immer mehr Autos gehörten, startete Mercedes erst 1981 mit der Airbagfertigung – für die S-Klasse W126. Aber selbst in der S-Klasse „spendierte“ man nur dem Fahrer einen Airbag. Den Beifahrerairbag führte Daimler dann 1988 mit dem E-Klasse-Vorgänger W124 ein. Übrigens: Für die langlebigen und überaus stabilen Baureihen W126 und W124 hat Kupplung.de Anhängerkupplungen im Programm.
Turbolader: Luftdruck für den Motor
Hubraum bringt Leistung und noch mehr Hubraum bringt noch mehr Leistung. So hatte der sagenhafte „Blitzen-Benz“ 1909 sagenhafte 21,5 Liter Hubraum – um für heutige Verhältnisse bescheidene 200 PS herauszukitzeln. Und amerikanische Muscle Cars wie der Dodge Charger zeigen noch heute, was man mit gewaltigem Hubraum auf die Straße bringen kann. Es geht aber auch anders – mit dem Abgasturbolader, kurz „Turbo“. Der erhöht die Effizienz des Motors und sorgt für mehr Leistung. Dazu nutzt er einen Teil der Motorabgase, um über eine Turbine einen Verdichter anzutreiben. Europäische Hersteller wie Porsche (mit dem 911 Turbo), BMW (mit dem 2002 Turbo) oder Saab (mit dem 99 Turbo) gehören zwar zu den Turbine-Pionieren, aber die ersten aufgeladenen PKW kamen überraschenderweise aus dem Land des Hubraumwachstums: Bereits 1961 bot Oldsmobile den Jetfire an, und kurz darauf startete Chevrolet mit dem sagenumwobenen Corvair.
Bildnachweise
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